LA CARRERA

El tiempo vuela y para demostrar que así es lo que va ocurriendo, ha llegado la antepenúltima carrera de Fórmula 1 que vivirá México en su segunda época.

La leyenda seguía creciendo porque eran días de grandes pilotos. En particular, la lucha que se repetía con el brasilero Ayrton Senna y el francés Alain Prost que venían a dirimir sus diferencias, de nueva cuenta, en el autódromo mexicano. 

Ahora defendiendo cada uno, además, el escudo de un equipo diferente. Si es que se puede, ya eran más enemigos de lo que antes fueron.

Y claro, los espectadores se irían a servir de más de una carrera majestuosa durante el año. Ésta, no fue diferente. Maravillosa…

Ya no sucedió lo del año pasado en que McLaren ganaba, de todas, todas. Ferrari daba signos muy reales de una recuperación maravillosa y Williams, parecía entenderse de modo prometedor con su nueva maquinaria de Renault. También Benetton, traía lo suyo con un Piquet renacido.

Por las condiciones que se vivían, es que puede haber sido el campeonato más brillante y más merecido entre los que ganó Ayrton. No era fácil, Maranello había echado toda la carne al asador buscando revivir glorias idas.

Todos estaban limitados a un máximo de tres litros y medio de cabida en el monoblock de sus motores y sin la asistencia de turbinas.

El ingeniero Bernard Dudot apelaba a una lógica muy elemental: el número 10 es de los más fáciles de conjugar y de dividir, por sus múltiplos a prueba de la dislexia; por tanto, con ese número de pistones estaría más cerca de la optimización. Poco tiempo después, se iba a consagrar ese impuslor francés con su arquitectura en V, de diez cilindros. Honda de alguna manera igual (con unos V-10) pero ya sobre un plan más madurado.

Ken Tyrrell innovaba, levantando la nariz de sus coches y se servía de la habilidad de una joven promesa al volante, Jean Alesi. Benetton, ahora con Nelson Piquet en uno de sus timones, no tardaría en dar pie con bola. Mientras que Lotus, parecía no encontrar la solución a su caída en desgracia.

Nigel Mansell, ahora con Ferrari, daría fe de su grandeza. Y Gerhard Berger, quien acabó siendo el mejor amigo de Senna, ya estaba en McLaren. De manera que en los dos equipos más viables, había pilotos “uno” y “dos”: los amos eran, a no dudarlo, Ayrton y Prost. Otra vez enfretados a todo dar, pero en esos boxes por separado.

Hasta seis pilotos diversos iban a ganar GP en esta campaña.

Carrera de domingo en la capital azteca: Ayrton, dominaría casi toda la prueba. En cambio, “El Cerebro”, Prost, iba a largar desde el 13º cajón, pero sube que sube lugares, para llevarse a la postre una victoria de fascinación.

Ha sido una justa que vino de menos, a mucho más: con un dominio de los Ferrari que habían perdido ante los McLaren en Brasil, en Mónaco y en Canadá.

Por parte de Williams: Patrese y Thierry Boutsen lucían capaces de ganar en cualquier oportunidad, de hecho, Riccardo así lo dejó patente en Ímola, con el GP sanmarinense.

La carrera la pudo haber ganado Senna pero una llanta de Good Year le jugó la mala pasada, al volar –la de atrás a la derecha– cuando faltaban tan sólo nueve laps.

MÁS SOBRE LA PRUEBA

La magia mexicana y la de El Mágico en una de sus tristes tardes.

La fiebre del vértigo se percibía con hondura en Mexico. Era indiscutible que se esperaban maravillas del paulista más grande de todos.

Los fanáticos, parecían inapelables conocedores del misterio de esta clase de carreras: los que se creían más clásicos argumentaban, que se vivían días parecidos a aquellos de la década de los años setenta, cuando estallaban los furores implacables e imposibles de ocultar en la guerra aquella de Gilles Villeneuve contra Didier Pironi, cuando la cosa acabó en espantosa tragedia.

Entonces, auguraban que se iría a repetir el desastre, ya que todo hacía que se presintiera un peligro inminente. 

Prost contra Senna. Senna contra Prost: en el nucleo y en la periferia de las conversaciones.

Pero como emulando a los lideres de cada cuadra: Nigel Mansell de Ferrari y Gerhard Berger con el McLaren, también se echaron a andar, prodigando más el peligro: se tocaron en más de una ocasión. Aguerridos.

Era como si la F1 estuviera volviendo a nacer: todos decididos a no dejarse derrotar. Al final fue Mansell quien llegó a la línea en segundo lugar, después de un inspirado rebase por fuera en la “aperaltada”.

Almas que llevaba el diablo, detrás de Prost encabezando un “uno-dos” monumental para Maranello. No nada más porque ganaban, sino porque derrotaban flagrantes a los McLaren.

No era poca cosa. Es bien cierto…

Durante los primeros 60 giros, traía Ayrton bien controladas las cosas. Pudo haber sido otra carrera en procesión, como tantas. Hasta la vuelta 50, en la cual Prost y Mansell venían impertinentes a perturbar la ventaja, de hasta 17 segundos, del paulista mágico. Después, resultaron ser verdaderos asaltantes de los que necesita cualquier deporte que se ostente como supremo.

Un final no apto para corazones tiernos.

Y como México ya hizo su marca con ello, no faltó el perro entremetido que provocara la chunga. Mansell lo topó, tambien en los rumbos de la “aperaltada” y por supuesto que se quejó al final de la carrera. No era posible…

Más tarde hasta Olivetti y Longines emitieron las velocidades oficiales del “P. Famélicus” marcando hasta 34.01 y 33.39 Mph. Sin embargo, la pregunta sesuda que se hacían todos era sobre ¿quién daba las súper licencias caninas en este pintoresco país? Porque todo mundo había escuchado hablar de las “mordidas” mexicanas ¿No es singularmente conmovedora nuestra patria?

ENSAYOS Y QUALYS

Invasión: hasta trece pilotos italianos inscritos. Sin grandes ases la repubblica, bien que pasa por un momento importante en el automovilismo de competición.

Se jugaba una ronda de precalificación porque no cabían tantos autos en unas Qualys normales, y menos, en la parrilla. Iban pues, a largar sólo 26.

Muy bien afinados los bólidos de McLaren se ven favoritos.

Causa mágnifica impresión Gerhard Berger con tiempos hasta más económicos de los de su colega y guía: Ayrton; quien llegaba ya a los 100 Grandes Premios; el austriaco iba a largar por 87ª ocasión. La anécdota del viernes ha sido sobre la humanidad de Jo Ramírez a quien dentro de la celebración del centenario del brasileño, le estampan la crema blanca del pastel en la cara. El equipo de Dennis dejaba ver un humor inmejorable: sus pilotos congeniaban de maravilla.

Alain Prost, Nigel Mansell y Philppe  Alliot sufrieron despites. De nueva cuenta, la queja principal es por las ondulaciones en el asfalto.

Los entrenamientos dejaron ver que la mayoría de los equipos iban a trabajar con las gomas “C” de Good Year; no lo harían así Ferrari ni Onyx que habían optado por las “B” (cosa que le salió bien a los rojos y no, a los pupilos de Mike Earle). Con apuro, Frank Williams, fue quien se percató que los de Maranello, con los tanques llenos, andaban a un ritmo igual a lo que calzaban las “C”.    

Alesi con el Tyrrell y Alboreto de Arrows, sufrieron efectos no deseados cuando sus coches regresaban y pasaban lapsos largos en sus talleres; el asunto del carro del francés era por los fallos electrónicos; el del italiano, con una fuga de aceite. Ambos, acabaron trabajando con los muletos.

Ron Dennis en el pozo de Mac, ordenaba hinchar con menos presión los neumáticos de Senna; pero no los de Berger: estratagema que iba a tener un efecto crucial en el resultado.

Patrese era el mejor en los Williams y se percibía en Piquet, que estaba contento con el material que le había preparado Benetton. David Brabham enfrentado de manera insistente con la llegada de su electrónica parpadeando y lo que hacían era, cambiarle una y otra vez los componentes sospechosos. “Nadie dio con el truco para corregir, entonces debía ser algo en la red”, adujo uno de los jefes de equipo, Nigel Streyter.

Lo magnífico ha sido que el domingo se iban a encontrar con una pista que estaba seca, a la cual la había limpiado una fuerte lluvia durante la noche. Si bien, el pronóstico del méteo era desfavorable: pero ya se vio que el dios mexicano Tláloc fue benigno con sus hijos y el Gran Premio de la Fórmula Uno, se jugó en condiciones cilmatológicas muy agradables.

ARRANCAN
Apenas largando. Riccardo Patrese hace un despegue espectacular con el que toma el comando de las acciones por unos instantes. Gerhard Berger, también se queda con el puesto de su compañero de equipo, Senna. Les siguen: Boutsen, Piquet y Mansell. Prost en cambio, ha iniciado hasta con demasiada cautela, es el 15º, al llegar a la primera curva.

Al cerrar la primera vuelta, ya después de haber negociado “la aperaltada”, Senna retomó el puesto que él quiere: va a la cabeza; detrás de sí, viene Patrese (en Williams) y luego Berger, con el otro McLaren.

En la persecución están: Boutsen (con el segundo Williams); Piquet de Benetton; Mansell en Ferrari; Alesi de Tyrrell; Warwick ahora en uno de los Lotus; Pierluigi Martini (Minardi); Martin Donnelly (en el segundo de Lotus).

A poco más: Andrea de Cesaris en su Dallara; Nannini en el otro Benetton. Y por fin, asomando, Prost con su Ferrari.

Más atrás: Modena (Brabham); Alboreto (Arrows); Aguri Suzuki (Lola-Lambo); Paolo Barilla (segundo Minardi); Alliot (en Ligier); Nicola Larini (Ligier, también); Grouillard (Osella); David Brabham (en el coche con su nombre y el motor de Judd); JJ Lehto (Onyx); Eric Bernard (Lola); Satoru Nakajima (Tyrrell); el suizo Gregor Foitek (Onyx) y, Emanuele Pirro (con el otro de los Dallara).

David Brabham se retiró en la 12ª vuelta. Alliot, casi embiste al Brabham-Judd estacionado. Philippe, hizo una parada rápida para canjear las ruedas, y cayó a la cola. Pirro también estaba out; ya que su motor explotó en una de las pasadas por los boxes.

Se puede ver y se goza con grande entusiasmo: es otra de las majestuosas demostraciones de Ayrton Senna: antes del 15º giro, tenía una ventaja de dos segundos; pero Gerhard, su colega, empezaba a sufrir problemas: “mis neumáticos delanteros se desbarataban después de unas vueltas, ya luego, el de la izquierda –atrás– tenía una ampolla exagerada. Debía de parar temprano, para poder recuperar terreno, así que entré al box en la vuelta 13”. En esa parada, optó por los neus de la letra “B” en el lateral de la izquierda, y los “C” a la derecha: volvió a la carrera siendo 12º.

Hacia el primer tercio, el peligroso era Piquet, que iba como una locomotora desenfrenada, a bordo de su Benetton; ya había ultrapasado a Boutsen y a Patrese.

Lo seguía Mansell. En cuanto que Prost venía incursionando, y remontaba uno a uno, la desventaja. Luego del francés: corría Nannini. Ya habían dejado lejos a Alesi.

Berger iba como sediento y superaba a Modena. Barilla le pasaba por encima a Alboreto. Foitek, Grouillard, Lehto, Alliot y Larini: ya se habían detenido antes, para agarrar gomas nuevas.

Desafortunada carrera la de Lehto que duró menos de la mitad de la prueba.

Para llegar al ecuador: Nelson Piquet era el del segundo lugar.

Senna iba arriba a un ritmo sensacional.

Luego de los dos brasileños: Mansell y después Prost, que se había metido como cuarto en el orden, con un auto rojo, cual el mejor de muchas temporadas (eran por cierto, los días más garndes del creador John Barnard, que ahora era pionero en el uso de la electrónica, con una caja de cambios “inteligente”, nunca vista).

Los demás, obedecían también al listado que pintaba así: Ayrton. Nelson. Nigel. Alain. Thierry. Alessandro. Riccardo. Jean. Gerhard. Martin. Derek. Stefano. Pierluigi. Andrea. Michele. Paolo. Gregor. Philippe. Nicola y Olivier (sírvase ver el cuenta-vueltas. P. F.).

Mansell estuvo calculando el ataque sobre Piquet durante dos o tres vueltas. Ya lo tenía bien medido, en la frenada después de la larga rectilínea era que lo pensaba devorar. Pero el Benetton degradaba como jíbaro sus gomas de Good Year… …Nelson, salió a su taller para el recambio.

Nigel segundo de a bordo. Prost, cuarto; después de Piquet. Cinco giros de calma y Alain ya era tercero.

Estaban a 20 laps del final y no se veía la forma de dar alcance a Ayrton. Parecía un juego de pan comido.

En cuestión de un cuarto de hora más tarde, era demasiado obvio que los Ferrari avanzaban mucho más de lo previsto; venían con un paso endemoniado ¿qué le pasaba al McLaren de Senna? ¿algún problema?

Hacia la docena de giros que restaban, la ventaja sobre los Ferrari, era ya de sólo un poco más de 10 segundos.

Luego, se redujo porque Mansell traía mucho mejor paso.

Iba a dar una tremenda maroma esta fiesta.

Dennis confesó después de la prueba que, a esas alturas: “Entre más cerca del final, más sensato me pareció mantener a Ayrton allí corriendo, porque el tercer lugar sería mejor, que nada”.

Mansell se perdía queriendo lapear a los demorados y fue cuando Prost, se le acercó fulgurante. El honorable hijo de Francia, había hecho con su Ferrari una carrera muy cuidada. Menos emocionante que la de Nigel, eso era cierto, pero mucho más eficaz; traía mejores cauchos hacia el cierre, por la suavidad en la conducción. Y  bueno, ni hablar: estaba de ánimo impar para dar el cañonazo del descabelle.

Bajando del peralte, para dar una de las vueltas clave: en la 55ª: los dos autos rojos acababan de barrer al Onyx de Foitek.

El inglés, Mansell, corría en la zona de absorción de los que doblaba, en el rebufo, y Prost agarrado –o mejor dicho, embalado– gracias al túnel que producía la estela de Nigel: el francés, se cerró todo hacia la derecha del asfalto súbitamente y dejó a su co-equipier, ante los gritos de los espectadores; que vieron cómo era que se venía el ataque inminente sobre Senna.

Cuando quedaban pendientes 10 vueltas por negociar: Senna y  Prost pasaron frente a la batería de los pits: nariz-con-cola hechos uno y así entraron en la primera curva, Alain se lanzó desde atrás acelerando con toda la pata y lo pasó, para agarrar orondo la punta. Consummātum est.

La 41ª victoria de Alain fue solo cosa de esperar unas cuantas laps más.

Ayrton no traía llantas para toparle.

LLEGADA A LA LÍNEA FINAL

Nigel Mansell encabritado y testigo vidente de lo ocurrido: se dejó ir sobre el de McLaren, calcando la jugada de Alain una vuelta más tarde.

Faltaban cinco giros y Mansell regaba la trazada: resbaló a la salida de la Ese del Lago y se sube al zacate. Por buena suerte, su Ferrari se detiene antes de pegar contra la pared de concreto. Echa  reversa y comienza de nuevo. Había perdido quince segundos en tal desventura. Pero le llega la buena nueva: Senna se detuvo y como puede se las arregla (en tres patas) para llegar de regreso a su pit.

El paulista había perdido la ventaja de la que gozó. Después de la maniobra de Nigel, lo peor. El solo era presa del infortunio: su Goodyear trasero-derecho estalló, convertido en un manojo de serpentinas. Y… …terminó cabizbajo.

Desde el box de Woking, Ayrton pudo ver desolado la pelea hacia el final entre Mansell y Gerhard Berger quien había remontado después de su pit stop.

El británico venía realizando una carrera brutal, pensaba que había terminado a tambor batiente: pero en eso, Gerhard que se había recuperado y traía un segundo aire de fábula: le llegó… …le plantó sus dos ruedas en paralelo dispuesto a clavar la bayoneta sin piedad.

Mansell, no salía de la sorpresa y como pudo se defendió; metió fuerte las manos y se volvieron a tocar hasta en tres ocasiones más. Tan sólo salían chispas como prueba de aquel esgrima colérico. De ensueño.

Después de la frotación entre las naves: tenía que ceder Mansell porque no cabían los dos en la tayectoria tal como venía, enseguida. Berger se ponía por delante. En un glorioso show del de Austria, de verdad insólito.

Las tribunas como corresponde: se electrificaron. Saltó la liebre donde no se la esperaba y la carrera se volvió un alucinógeno. Bomba.

A lo largo de toda la rectilínea principal, Nigel jalonaba el Ferrari de un lado a otro tras el viento que escurría del McLaren, con el número 28 negro en el morro. Pero Gerhard, le cerraba la puerta.

Hasta que por fin, saliendo de las eses en la vuelta 68, Mansell muy orillado a la izquierda, le siguió pisando por el exterior, para entrar encuatados a la “aperaltada”. Berger, por obligación de vida o muerte, tuvo que aflojar el fierro un instante: llegó a la meta 179 milésimas de segundo, más tarde.

Para filmar de ese tipo de fotogramas que han hecho a la categoría, la suprema.

Son las clásicas inyecciones ¡A Mil Por Hora! que muchos no son capaces de entender.

TERMINÓ LA FUNCIÓN

Colorín colorado.

El saldo: Prost el primero. Mansell, in extremis, el del segundo lugar: dos de los vagones del tren escarlata; por delante de Berger, con una nadita. Nannini terminó siendo el cuarto porque llegó antes que Boutsen y que Piquet.

Alesi se da por satisfecho con el séptimo lugar. Luego arriban a la de cuadros: Donnelly, Patrese, Warwick, Módena, Martini, de Cesaris, Barilla, Foitek, Larini, Alboreto, Alliot y Grouillard.

Senna queda anotado en el vigésimo lugar.

Cuando se daban las explicaciones a los micrófonos, poco más tarde: Mansell se sonreía y atinaba a declarar: “fue solo una cuestión de cerrar los ojos y mantener el pie hasta dentro”. Pero habrá que recordarlo, cómo es que ha sido uno de esos rebases que quedan con un marco especial en la historia de las carreras.

Prost acusó que: “el coche estaba incómodo cuando traía  los tanques llenos, pero a medida que la carga se aligeró, mejoró y, para el final: fue bien eficiente. Le pedía al equipo por la radio, que me mantuviera informado si iba ganando o perdiendo terreno detrás del líder, todo el camino. Controlé la situación y estoy muy feliz. No tuve ningún problema para ganar”.

La tropa roja italiana hervía en el fervor: llegó Alain y todos lo abrazaban. Fiorio de plano se arrojó sobre el chaparrito y por poco lo ahoga. La marea no iba  a parar. Llega Nigel y también le da un abrazo fraterno. La scuderia había renacido después de tantas tensiones.

Muchos dicen que es una de las carreras más hermosas del petit champion: ya que se recuperó de una salida desde el 13º cajón, cosa que no era tan común en él. Sin embargo, hay que acotar que lo más destacable fue su sentido táctico: leyó muy bien todo lo que pasaba cerca de sí. Había extremado hasta lo más bajo posible sus alerones, para ganar mucha velocidad-punta y las cosas le saliieron a la perfección. La moneda cayó “en sol”.

Era tres veces monarca por entonces y por fuerza ha de respetarse su jerarquía (todavía en 1993, se hizo con otra corona).

En cambio su gran rival: A. S., había perdido esta prueba pero iba a ganar el título mundial por segunda ocasión y un año delante, ya se convertiría en “tri”. 

Poco más abajo: era justo reconocer a Berger quien llegaba al podio por primera vez, manejando al servicio de McLaren.

En tanto que Nannini y Piquet, terminaron con sus gomas muy ampolladas sobre todo, al frente. Así y todo, las americanas, habían resultado mejor que las italianas de Pirelli.

El belga, Boutsen con su Williams, cosechó otros tres puntos que subrayaban cómo era que la dupla franco-inglesa maduraba con a pasos de gigante.

Jean Alesi, perdió el último punto en disputa hacia los compases del final, por la habilidad, sin discusión, de Nelson Piquet. 

Enzo Osella con su equipo: terminaba su paso por la liga grande de carreras en esta temporada; si bien es cierto que resistió diez campañas, pero con resultados casi invisibles: únicamente recogió cinco puntitos en 91 largadas (de 1980 hasta 1990) tres en Ímola en 1982 y dos, en Dallas en 1984.   

Pero señoras. Señores.

La clave ha sido que: terminando la justa en “casa de los Rodríguez” el torneo de 1990 estaba encendido como un alba.

LOS RECORDS

La 41ª victoria de Alain Prost. Los 90 triunfos de Ferrari. El 40º doblete de los rojos, gracias al carrerón de Nigel Mansell (también era el primero del año 1990).

En cambio, había sido la sexta pole position para Gerhard Berger y, la 61ª de McLaren. 57 iban ya de los motores japoneses, Honda.

Por otra parte, no olvidarlo, llegaba Senna a su GP # 100.

PARECÍA REGRESAR MÉXICO

Sonaban como ruidos de vidrios. Ajá. Era el equipo GLAS.

Una pesadilla de El Ratón Vaquero.

Mauro Forghieri que había sido un señorón en Ferrari y ya iba hacia fuera; así que estaba trabajando con gran pasión en el diseño de un Lamborghini F1, patrocinado por el joven empresario mexicano Fernando González Luna; un tipazo con cara de joven obispo, que un buen día apareció en el mundo de las carreras.

La organización tomó un nombre demasiado cristalino para ser verdad: GLAS (acrónimo de González Luna y asociados) era casi nada, el proyecto 100 por ciento tricolor: que tomaba en cuenta eso, al elegir con gran cuidado a los pilotos y hasta al último de los mecánicos.

Se decía, con bendita sinceridad patriótica, que ello tenía por objeto defender al deporte de deportes de la oleada japonesa, que se apoderaba de él.

La Fórmula 1, iba a recibir por fin algo que le venía haciendo bastante falta: el impulso de la mexicanidad, verdad de dios.

Se firman los contratos; se muestran a la prensa mundial los primeros avances, con lo más vanguardista de la tecnolgía europea y sobre todo, de la italiana. Participaron en el asunto grandes nombres de la industria y de los negocios de Milán y de Roma: Mario Tolentino o il dottore Patrucco, entre ellos.

Los drivers ya estaban seleccionados, nombrados; así como perfectamente, contratados: Mauro Baldi y el mexicano Giovanni Aloi.

De pronto, como el Gran Houdini: FGL. Desapareció. Y una huella miserable, ni siquiera nos dejó.

Poco hubo que reclamar, porque los que andaban en el asunto no podían echar las inmundicias frente a un ventilador.

Se habló siempre, grosso modo: de veinte millones de dólares que nadie vio, por cierto.

Llámele fantasía o magia blanca. Demagogia. O, realidad infantil pura y dura. Un castillo en el aire.

Y aquí, para variar, lo cierto es que no pasó nada. Otra vez.

EL TÍTÚLO

Enorme desilusión la de Senna. Como atribulado también estaba un sector del público que lo veneraba.

El paulista había perdido una justa que casi tenía en la bolsa. Y lo decía con los ojos enrojecidos: “Faltaban veinticinco vueltas y ya mi coche era inestable. Pronto pensé que era por los neumáticos. Llamé por la radio por primera vez y no me escucharon. La segunda vez, me dijeron que tenía que mantenerme en la pista (por cierto, Neil Oatley que era quien mandaba dentro del box y había sido quien no lo entendió) pero bueno: soy el responsable por este abandono. No debería haber hecho caso y tuve que haber salido a cambiar las gomas, por mi cuenta”.

Tratando de no herir a su campeón, Ron Dennis se declaró culpable por la ponchadura del McLaren: “Ayrton tenía una presión en las Good Year menor que la que le pusimos al auto de Gerhard. Esto, explica que haya sido un efecto lento el de la picadura. A Berger, le hicimos el cambio después de solo trece vueltas, porque su rueda delantera derecha estaba llena de ampollas”.

Pero Prost, dejaba ver aún más clara la razón, ya que el comportamiento de los Ferrari en la carrera fue mejor que el de los McLaren. Y punto.

De un modo o de otro, los neumáticos fueron la clave de esta carrera, como lo demuestra la desastrosa actuación de Williams-Renault, con broncas en los dos coches.

Ayrton Senna salía de esta novena fecha siguiendo a la punta del standing con 31 unidades. Prost y Berger empatados, detrás, con 23. Luego de ellos, otro empate, pero triple: Mansell, Piquet y Alesi con 13 dígitos.

Por equipos: McLaren-Honda 54. Ferrari 36. Y Benetton-Ford, unido a los Williams-Renault con 20 puntos cada cual.

Faltaban aún 10 GP.

Vaya. Vaya. Vaya.

En Japón se decantó la posesión de la corona. Ayrton le devolvía el codazo de otra temporada. Los dos grandes contrincantes (de siempre) quedaron fuera de la pista.

De inmediato, el enviado especial a Suzuka, desde México: bramó por el sonido de la TV ¡Campeón habemus!

Una venganza resuelta con toda frialdad puso a cada uno en su sitio.

El mundo quedó dividido en dos: no era oriente y occidente; sino pro-Senna o pro-Prost.

AVISO DEL EDITOR

[ Ésta, es una versión libérrima de lo que ha pasado en aquel año. La data precisa es recogida -en parte- de Stats F1, Francia. Las crónicas, también. Asimismo, de MotorSport Magazine, Inglaterra]

RELACIÓN CON EL PRESENTE

Una gran porción de aficionados de las otras épocas se quedó con el hambre sin saciar.

Desde siempre los favoritismos se inclinan hacia donde el fanatismo, ciego por definición, los ha querido llevar.

En Italia, hacia los años de 1950 aseguraban que como los volantes nacidos ahí, ningunos. Los más grandes por siempre habían de ser Giuseppe Farina o Alberto Ascari. En tanto que a Juan Manuel Fangio, quien era argentino de pura cepa, se lo consideró un intruso que dizque sin merecimientos, ganaba carreras y títulos anuales. 

El tiempo implacable restó importancia a los pretextos, a las razones pasajeras y a las evaluaciones sentimentales, para descargar en los números fríos, lo que sesenta o setenta años después se iba a tomar como valioso y efectivo.

No importa toda la clase de argumentos o de los “asegunes” a los que se quiera acudir. No hay vuelta de hoja, Fangio ha sido el único en refrendar cinco veces como dueño de sus coronas.

Desde 1957 empezó a ser el más grande en campeonatos; hasta que por 2003 lo iba a superar Michael Schumacher con su voracidad. De manera que, sin cuestionamientos sólidos: durante casi cincuenta años, Juan Manuel, ha sido el amo y señor nada más él. 

Y seguirá por mucho tiempo siendo el segundo monarca en importancia neta.

De igual modo, así sucederá con lo que ha conseguido “El Káiser” quien a partir de 2004 es sólo él y nadie más que él: el hepta campeón –en solitario– de la historia.

Hasta que uno que sea más gallo: lo derroque…

Stirling Moss. Wolfgang von Trips. Ronnie Peterson. Gilles Vileneuve. Elio de Angelis y muchos nombres de la nobleza al volante, pueden ser legítimamente de los más queridos e idolatrados. Pero, no hay sustancia para graduarlos como a los mayores. Aunque mucho se quiera.

En cuanto se acuda a los datos duros, sucederá que se torna indiscutible que primero están en la jerarquía, los que ha repetido como dueños de las coronas.

Y en otro estatuto inferior, quienes sólo por una vez consiguieron ser titulados reyes: aunque personalidades dentro de este elenco, un tanto anodinas (en apariencia) puedan ser débiles sombras de los más ilustres, por pensar en: Phil Hill, Alan Jones, Keke Rosberg o Jenson Button que siempre tendrán un argumento, para quedar mejor colocados que quienes sucumbieron a la falta de cifras con las que comprobar sus hechos.

En el caso de los corredores de los días actuales: es notable como desaparecen potenciales figuras que se opacan (y todavía oscurecerán más al paso de los lustros) de manera que, por el año 2085 y ni se diga en el 3018, no querrá aludir a nadie el puro hecho de llamarse: Johnnie Parsons, Pat Flaherty, Gunnar Nilsson, Robert Kubica, Heikki Kovalainen o Pastor Maldonado aunque alguna vez hubiesen ganado una carrera.

Así que hay que imaginar que en el panteón del olvido, reposarán bajo siete tapias, aquellos que ni siquiera han visto la victoria por una vez.

De los veinte corredores registrados este año, son por el momento 13 volantes que no aparecen en el listado de triunfadores.

Suerte parecida por la que pasan 651, de 761 quienes tienen estampada su firma en el registro, con al menos, una largada oficial en un Grand Prix de la Fórmula 1.

El tiempo es cruel y traicionero con nuestros fervores. Acaba valiendo el mérito puro y duro expresado en dígitos mensurables.

Para ser, hay que parecer y… …aparecer.

¡Que ironía!